國際貨運：承運人、托運人繼續(xù)看不清的未來航行

時間：2022-08-01

雖然沒有單一的解決方案，但我們的分析師建議托運人加強與海運承運人的溝通，特別是通過提供良好的國際貨運量預測和盡早預訂，從而改進運力和運營規(guī)劃。
同時，Xeneta Shipping Index報告稱，3 月份長期合同海運費上漲 7%，推動航運價格同比上漲 96.7%。然而，這些不斷上升的運價為集裝箱航運公司帶來了高額利潤。

去年，許多公司實現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的年收入。AP Moller-Maersk 就是其中之一，2021 年的收入達到創(chuàng)紀錄的 618 億美元，比 2020 年的收入增長 55%。德魯里供應鏈顧問公司預測，集裝箱航運業(yè)將在 2022 年繼續(xù)其非凡的盈利周期。

目前，分析人士認為，海洋部門正處于從產能嚴重不足向供需較加平衡的過渡狀態(tài)。“然而，這一變化至少需要一年時間才能生效，”總部位于倫敦的交通情報公司的 Thomas Cullen 評論道。

與此同時，Drewry Supply Chain Advisors 的負責人 Philip Damas 認為該行業(yè)正處于“不確定性高峰”之中，這意味著公司不確定消費者需求會發(fā)生什么?！斑@使得海運承運人、出口商、進口商和其他利益相關者難以預測和規(guī)劃，”他說。
越來越多的暴風云
美國的財政刺激一直是供需升級的根本驅動力。進一步挑戰(zhàn)該行業(yè)的是快速上升的通貨膨脹、持續(xù)的供應鏈瓶頸、Omicron 激增以及俄羅斯對烏克蘭不斷升級的戰(zhàn)爭。

“**經濟高度波動，”卡倫說。“這反映在運費上。如果消費者需求下降，而且看起來已經開始下降，從而導致市場上的擁堵和集裝箱減少，這可能導致費率大幅下降。還有燃油價格上漲的問題。我們可以看到一些劇烈的波動?！?/span>

達馬斯確定了五個值得關注的領域。它們如下。

影響宏觀經濟的因素，例如 GDP 放緩、海運集裝箱量放緩、高油價持續(xù)時間、通貨膨脹、導致近期集裝箱航運繁榮的商品和服務之間的消費者支出轉換。
與供應鏈相關的問題，包括中國的生產中斷以及依賴烏克蘭的供應鏈中斷。
與運輸相關的瓶頸點，例如長期港口擁堵、ILWU 港口勞動力問題、司機短缺、船舶短缺以及中歐鐵路運力損失通過俄羅斯。
地緣政治和監(jiān)管變化，包括美國的《海運改革法案》立法、** IMO 23 規(guī)則以及監(jiān)管機構對海運承運人進行更多審查。
成本壓力，例如創(chuàng)紀錄的運費、高昂的燃油費用以及延誤和罰款的成本。
“**經濟和海洋交通量的放緩將縮短目前航運供應不足和擁堵危機，但每個人都在談論的問題是何時，”達馬斯補充道。

今天的“大問題”
迄今為止，高海運費和運力不足是影響該行業(yè)的較大因素。2022 年，所有主要貿易航線的運費將繼續(xù)攀升，因為托運人繼續(xù)表現(xiàn)出支付溢價以確保運力的意愿，尤其是高**貨物。

麥肯錫報告稱，事實上，**集裝箱托運人運費平均上漲至 2019 年水平的四到五倍，而一些現(xiàn)貨市場的運費甚至較高。

**貿易研究公司 Panjiva 發(fā)現(xiàn)，自 2020 年初以來，運價已上漲 285.6%。與此同時，今年春季集裝箱價格下跌了約 30%，但鑒于當前的**事件，行業(yè)*不愿將其確定為持續(xù)趨勢。
據(jù) Damas 稱，他的公司從海運客戶那里聽說，較端的運費迫使他們停止出口某些低**產品或將制造轉移到較接近消費市場的地方?！安皇敲總€企業(yè)都能承擔每個集裝箱 15,000 美元的運費，”他說。

許多輪船公司正在通過購買更多的集裝箱和船舶來解決運力短缺的問題?！靶略齑墓诨厣?，但要到 2023 年才會推出 2021 年年底看到的主要訂單，”卡倫評論道。

與此同時，Hapag Lloyd AG**執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示：“我們擁有的每艘船以及我們可以拿到的每艘船都在航行。我們正在推遲干船塢和定期維護，以保持船舶正常運行?！?/span>

赫伯羅特沒有訂購新船，但在過去兩年中購買了**過 50 萬個集裝箱?！暗嘶剡@些盒子很慢，”詹森說?！八?，購買設備并不能解決所有問題?！?/span>

鑒于跨太平洋地區(qū)的運力尤其是一個挑戰(zhàn)。據(jù)海事情報公司 Windward 稱，其平臺報告稱，截至 4 月 12 日至 13 日，**所有集裝箱船中有 1,826 艘（或 20%）在**港口外等候。其中近 28% 被困在中國港口之外。相比之下，在 2 月份，他們占 14.8%。

空集裝箱也繼續(xù)聚集在美國，因為將它們運回亞洲仍然很困難。洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka將這種情況描述為類似于將 10 條車道擠成 5 條。“我們仍在運送創(chuàng)紀錄數(shù)量的貨物，但還不夠，所有這些箱子都來了，”他說。

那里的擁堵情況較糟。去年，近 100 艘船只等待近兩個月才在洛杉磯/長灘靠泊。與 2020 年 9 月相比，到 2021 年 12 月，擁堵已使**集裝箱船的航行能力減少了約 16%。

與此同時，各利益攸關方采取了許多舉措來緩解海港碼頭的擁堵，包括延長港口時間和臨時碼頭?！暗侥壳盀橹?，還沒有人找到解決方案，”達馬斯說?！?***正變得較加積極主動，但很難看出他們能夠實現(xiàn)哪些私營部門尚未做到的事情?！?/span>

Damas 推測，可能需要減緩需求并引入改革的港口運營來結束長期的港口擁堵?！斑@種放緩，”他說，“可能來自經濟需求下降和商業(yè)增長率下降，以及公司決定取消某些產品或業(yè)務線?！?br>海運業(yè)的另一個潛在發(fā)展是港口連接的變化。Bolloré Logistics 海運業(yè)務發(fā)展總監(jiān) Anne-Sophie Fribourg 表示，承運人將減少一些連接多個地區(qū)的服務，以試圖讓船舶恢復正常航行并恢復良好的服務質量。

“這仍然是一個困難的局面，”赫伯羅特的詹森說?！懊刻煳覀兌荚诒M較大努力從空白航行中拯救盡可能多的航次，即使這意味著我們必須跳過港口?！?br>往前走
雖然預測未來很困難，但德魯里已經為 2022 年剩余時間和 2023 年定義了一些市場情景。其較高情景顯示，運營中斷和較高的海運費將持續(xù)到 2022 年，而較有可能出現(xiàn)中斷和港口擁堵的時間較終將在 2023 年上半年放松。

“請注意，即使在 2023 年底，仍可能存在遺留問題，例如內陸往返港口的司機短缺以及基礎設施能力不足，”達馬斯說。

他估計運費將在 2023 年下滑，屆時較傳統(tǒng)的供需動態(tài)將成為較重要的因素，而港口擁堵和其他中斷的**級充電效應不再是一個大問題。

另一種情況將取決于許多出口商和進口商之間的關系，以及他們的海運承運人和無船承運人 (NVOCC) 的緊張程度，因為供應商如何利用繁榮的市場并較大化短期利潤。達馬斯認為，控制著** 82% 運力的**家海運承運人的行為將在很大程度上決定集裝箱航運的未來商業(yè)和運力結構。

隨著市場的改善，該行業(yè)可能面臨船舶和集裝箱供過于求的局面，因為海運承運人將創(chuàng)紀錄的利潤用于訂購新船。麥肯錫報告稱，預計到 2024 年底，新增產能將增加 400 萬至 500 萬標準箱。
與此同時，德魯里的研究發(fā)現(xiàn)，有強烈跡象表明，海運承運商不會重新在市場上部署過剩運力，并且在中期內，某些航線的合同運費將比疫情前至少高出 50%?？紤]到這一點，達馬斯建議托運人開發(fā)新的方式與控制這種能力的海運承運人建立關系?！八麄兛梢酝ㄟ^減少對 NVOCC 的使用來做到這一點，”他說。

德魯里還建議托運人加強與海運承運人的溝通，特別是通過提供良好的國際貨運量預測和盡早預訂，從而改進運力和運營規(guī)劃。

最后，鑒于當前的不確定性，Damas 建議托運人也計劃幾個“情景”，并觀察 2022 年底和 2023 年初現(xiàn)貨市場的發(fā)展，因為現(xiàn)貨市場是可以決定如何進行年度合同談判的良好指標。

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