優(yōu)比施蓄電池UP200-12 12V200AH報價及參數(shù)

時間：2021-01-25作者：北京盛達(dá)綠能科技有限公司瀏覽：40

優(yōu)比施蓄電池UP200-12 12V200AH報價及參數(shù)

優(yōu)比施蓄電池UP200-12 12V200AH報價及參數(shù)







優(yōu)比施蓄電池（1） 如需將蓄電池裝入設(shè)備中運(yùn)用，請裝入設(shè)備的 基層。（2） 蓄電池多排擺放運(yùn)用時，為確保**散熱，請將各排距離堅持在5mm~10mm之間。其他，運(yùn)用熱控開關(guān)（TRS）或溫度傳感器時，需求10mm以上的距離。（3） 由于蓄電池有時發(fā)生可燃性氣，所以不要在蓄電池鄰近裝置易發(fā)生火花的裝置（如開關(guān)、保險絲等）。（4）系列的蓄電池發(fā)熱量多，且熱容量小，所以溫度較易上升。而蓄電池的溫度對壽數(shù)有較大影響，所以規(guī)劃電池箱時，請充分思考蓄電池溫度的上升。（5） 本公司不推存電池的并聯(lián)運(yùn)用，將蓄電池并聯(lián)運(yùn)用時，原則上在二列之內(nèi)。越二列，請與敝公司聯(lián)絡(luò)。其他，并聯(lián)運(yùn)用時，要確保電池組兩頭電壓為13.65V/單只×單只，一起要思考蓄電池的擺放及換氣，以盡量削減多層運(yùn)用時上基層的溫度差。（6） 在UPS等轉(zhuǎn)換器上運(yùn)用時，要留意不要使轉(zhuǎn)換器的回流電流流入電池。如在回路上無法防止，要使回流的電流值在0.1C(A)以下（有用值C=10小時率額外容量）。如越此電流值，有也許下降電池壽數(shù)及形成電池反常發(fā)熱。（7） 混用容量不一樣的蓄電池、混用新舊不一樣蓄電池及混用不一樣廠家電池時，由于其特性值不一樣，有也許對蓄電池及機(jī)器形成損壞，請與敝公司聯(lián)絡(luò)。其他，規(guī)范不一樣的蓄電池（例如XT和XL）不能混用。 隨著科技的不斷發(fā)展，UPS的性能越來越好，平均無故障工作時間越來越長，整機(jī)的可靠性越來越高。做好UPS中消耗品蓄電池的維護(hù)變得尤為重要。1.1新電池的初充電新的蓄電池在安裝完畢后，一般要進(jìn)行一次較長時間的充電，充電電源要按照說明書中的規(guī)定進(jìn)行充電，待電池組充電完畢后，進(jìn)行一次放電，放電后再次充電，目的是延長電池的使用壽命，提高電池的活性和充放電特性。1.2定期充放電UPS電內(nèi)部的蓄電池長期閑置不用或使蓄電池長期處在浮充狀態(tài)而不放電，會導(dǎo)致電池中大量的硫酸鉛吸附到電池的陰表面，形成所謂的電池陰板的 “硫酸鹽化”，由于硫酸鉛是一種絕緣體，它的形成必將對電池的充放電產(chǎn)生不好的影響，因為在陰板上形成的硫酸鹽越多，電池的內(nèi)阻越大，電池的可充放電性能越差，從而導(dǎo)致電池“老化”、“活性”下降，使蓄電池的使用壽命大大縮短。應(yīng)該每隔3～4個月，人為地通過中斷市電或通過軟件/硬件控制手段將UPS 的整流器/充電器置于關(guān)閉狀態(tài)，讓UPS中的蓄電池放電。對于這種為電池而進(jìn)行的電池放電作，它的放電時間以控制在正常放電時間的1/3～1/4為宜。1.3嚴(yán)禁深度放電密封免維護(hù)蓄電池的使用壽命與蓄電池的放電深度密切相關(guān)。放電深度是指用戶在蓄電池使用的過程中，電池放出的安時數(shù)占它的標(biāo)稱容量安時數(shù)的百分比。深 度放電會造成蓄電池內(nèi)部板表面硫酸鹽化，導(dǎo)致蓄電池的內(nèi)阻增大，嚴(yán)重時會使個別電池出現(xiàn)“反”現(xiàn)象和電池的性損壞。電池的放電深度嚴(yán)重影響電池的使用壽命，非迫不得已，不要讓電池處于深度放電狀態(tài)。1.4盡量避免過電流充電過流充電易造成電池內(nèi)部的正負(fù)板彎曲，使板表面的活性物質(zhì)脫落，造成電池可供使用容量下降，嚴(yán)重的會造成電池內(nèi)部板短路而損壞。1.5盡量避免蓄電池過壓充電過壓充電往往會造成蓄電池電解液所含的水被電解分離成*氣和氧氣而逸出，從而使電池使用壽命縮短。1.6換活性下降、內(nèi)阻過大的電池(1)隨UPS電源使用時間的延長，總有部分電池的充放電特性會逐漸變壞，端電壓明顯下降，這種電池的性能不可能再依靠UPS電源內(nèi)部的充電電路來解決，繼續(xù)使用會存在隱患，應(yīng)及時換。(2)對于蓄電池內(nèi)阻增大，用正常的充電電壓對電池進(jìn)行充電已不能使蓄電池恢復(fù)其充電特性的電池應(yīng)及時換。電池的內(nèi)阻一般在10～30mΩ，如電池的內(nèi)阻過200mΩ上，將不足以維持UPS的正常運(yùn)行，對內(nèi)阻偏大的電池必須換。1.7避免蓄電池新舊混用或新舊電池混合充電由于新電池的內(nèi)阻都比較小，而舊電池的內(nèi)阻都有不同程度的增大，當(dāng)新舊電池混合在一起充電時，由于舊電池的內(nèi)阻大，分壓會相對偏大，容易造成過壓充 電現(xiàn)象;而對于新電池，內(nèi)阻較小，充電電壓小但電流偏大，又容易造成過流現(xiàn)象，所以在充放電過程中應(yīng)避免新舊電池混充。安全性是所有產(chǎn)品都應(yīng)具備的基本屬性。中航鋰電(洛陽)有限公司總工程師肖亞洲強(qiáng)調(diào)，安全涉及到電池設(shè)計各個方面，實際上電池在技術(shù)升級過程中很大程度上都是在解決安全問題，企業(yè)想要實現(xiàn)技術(shù)升級，就必須以安全為前提，在扎扎實實的技術(shù)研究基礎(chǔ)上實現(xiàn)技術(shù)升級。樂視汽車總監(jiān)王英認(rèn)為，電池系統(tǒng)正向開發(fā)的前提是建立起一支涵蓋電池系統(tǒng)開發(fā)、測試、制造、售后的團(tuán)隊。開發(fā)過程要有記錄，這里面包括所有的設(shè)計、均衡熱管理、安全、故障診斷等信息。其次是實驗驗證及報告，包括電性能、耐久性等其他方面的測試。只有成熟的電芯和成熟的系統(tǒng)應(yīng)用到整車上才能保證其可靠性和穩(wěn)定性。         

     優(yōu)比施蓄電池UP200-12 12V200AH報價及參數(shù)比亞迪動力電池部研發(fā)部經(jīng)理江文峰表示，比亞迪在動力電池正材料方面以高鎳三元材料為研發(fā)方向，負(fù)以氧化亞硅和納米硅為研發(fā)方向。新負(fù)材料的研發(fā)不僅需要解決效率和循環(huán)壽命問題，還需要對導(dǎo)電劑、連接劑、制備工藝、電解液體系等電池設(shè)計體系進(jìn)行調(diào)整。我國動力電池產(chǎn)業(yè)面對的是**市場，由于各個大陸溫度差異性較大，而動力電池的壽命周期和續(xù)航能力受外界溫度影響也比較大，做好動力電池的熱管理系統(tǒng)就顯得尤為重要。此外，提高BMS的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，降低因電池管理系統(tǒng)問題引發(fā)的動力電池失效概率也很重要。建立完整的動力電池回收體系建立完整的動力電池回收體系對完善我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈至關(guān)重要。動力電池的回收利用主要分為梯次利用和拆解回收兩個循環(huán)過程，目前在這一領(lǐng)域，回收公司和**回收中心占比較少。隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，回收渠道必將走向規(guī)范化、規(guī)?；?。歐美發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的電池回收體系中，動力電池生產(chǎn)商承擔(dān)主要回收責(zé)任。而在近期北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會發(fā)布的《北京市**應(yīng)用新能源小客車售后服務(wù)規(guī)范(征求意見稿)》中，明確規(guī)定電動汽車企業(yè)承擔(dān)主要回收責(zé)任。盡管回收主體不同，但我國企業(yè)仍需學(xué)習(xí)國外回收經(jīng)驗，并盡快加以產(chǎn)業(yè)化。我國從2016年起已開始實行動力電池編碼制度，建立可追溯體系，預(yù)計后續(xù)仍將出臺一系列有關(guān)動力鋰電池回收、拆解的產(chǎn)業(yè)規(guī)范。而《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》征求意見稿的發(fā)布也為我國動力電池回收體系解決了尺寸規(guī)格不統(tǒng)一的難題。

電池性能的提升，電動車的優(yōu)勢得以凸顯。當(dāng)時的電動車不僅比燃油車安靜，而且其可靠性要遠(yuǎn)燃油汽車，并且易于駕駛，并且價格低廉，是名流紳仕的。 隨著道路的逐步擴(kuò)建和完善，人們對于車輛的用途不僅僅是城市代步和顯示身份了，對于長途旅游出行也有了需求，電動汽車?yán)m(xù)駛里程短的弊端顯現(xiàn)，當(dāng)時電動車?yán)m(xù)航里程普遍在40-65公里范圍，高時速約在30公里/小時，已經(jīng)不能夠滿足消費(fèi)者需求。 1899年，鎳鎘、鎳鐵電池被發(fā)明出來，由于當(dāng)時這些堿性蓄電池的板材料比其它蓄電池的村料貴得多，因此實際應(yīng)用受到了大的限制，不過，這也使得鎳正材料體系的電池開始進(jìn)入人們視野。 這一階段主要是電池在車輛上應(yīng)用的探索階段。能夠應(yīng)用在汽車上的只有鉛酸電池，但是其體積大、質(zhì)量大、能量密度小、功率密度低，如果使用鉛酸電池驅(qū)動家用汽車行駛200km以上，需要將近1噸的電池，無法達(dá)到實用，加上早期電力傳動系統(tǒng)的制造成本過高等問題，沒有終流行。 比電池汽車晚誕生的燃油汽車，則在歐美實業(yè)家的努力下，從車廠走向街頭。1885年，戴姆勒和本茨幾乎同時制成了汽油發(fā)動機(jī)，裝在汽車上，以每小時12公里的速度行駛，獲得成功。此外，意大利、俄國、美國的發(fā)明家也制造出內(nèi)燃機(jī)汽車。1908年，福特開發(fā)出T型車，燃油汽車開始進(jìn)入平民家庭。 汽車進(jìn)入了內(nèi)燃機(jī)時代。而電動汽車受制于電池，并沒有明顯的進(jìn)步，在長達(dá)半個多世紀(jì)陷入停滯。 3石油危機(jī)，各國加注電池研發(fā) 燃油車大發(fā)展了七八十年，幾乎是順風(fēng)順?biāo)菃栴}來了。 由于汽車普及，人們已經(jīng)離不開石油。但是到了20世紀(jì)下半葉，**連續(xù)發(fā)生了三次石油危機(jī)。 特別是1973年，*四次中東戰(zhàn)爭打響，石油輸出國組織（OPEC）宣布石油禁運(yùn)、暫停出口，油價上漲，導(dǎo)致次石油危機(jī)。美國、英國和日本等發(fā)達(dá)國家意識到，將能源命脈掌握在其他國家手里是件危險的事情，必須擺脫對石油的嚴(yán)重依賴。自此，很多國家開始投入大量資源研究電池技術(shù)。這使得電池技術(shù)的發(fā)展迎來發(fā)展的新契機(jī)。 另外，由于汽車廣泛使用，汽車擁有量高，污染物擴(kuò)散條件差的城市開始出現(xiàn)空氣污染問題?，F(xiàn)在苦惱中國的霧霾問題，在上世紀(jì)四十年就開始困擾美國加州人民。經(jīng)過研究，確認(rèn)汽車尾氣是霧霾“元兇”之后，加州人民開始了持之不懈的抗霾斗爭，主要途徑，就是推動汽車減排，這也大促進(jìn)了車企探索汽車電動化，也就是把越來越多的電池，裝到車上，用電力驅(qū)動。 此時，電池技術(shù)的進(jìn)步，為汽車電動化也提供了基礎(chǔ)。 （1）鋰電池研發(fā)**成果 2019年的諾貝爾化學(xué)獎，授予了三位對鋰電池發(fā)明有巨大貢獻(xiàn)的三位科學(xué)家。他們的研究，正是在人類努力擺脫化石燃料，開啟清潔電力時代的有力探索成果

電池中國網(wǎng)認(rèn)為，從從材料到電池，從生產(chǎn)設(shè)備到梯級利用，我國在動力電池領(lǐng)域形成了比較完整的產(chǎn)業(yè)鏈。從整個產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)水平上看，中、日、韓三國在**動力電池市場占有絕大部分的市場份額。我國在整個產(chǎn)業(yè)鏈上的產(chǎn)能在**范圍內(nèi)是其他國家無法比擬的，但在技術(shù)和設(shè)備升級方面，優(yōu)比施蓄電池UP200-12 12V200AH報價及參數(shù)仍需不斷努力才能繼續(xù)保持并擴(kuò)增市場份額。








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