自動變速箱新技術(shù)的發(fā)展趨勢騰驊自動變速箱維修

時間：2015-01-22

隨著**汽車工業(yè)的**發(fā)展，汽車發(fā)展經(jīng)歷了三大革命性階段，即動力革命階段、傳動革命階段和控制革命階段。目前各發(fā)達(dá)地區(qū)汽車正處于控制革命的階段。杭州騰驊自動變速箱維修*分析：控制革命階段的本質(zhì)就是實現(xiàn)控制的自動化和智能化，控制革命階段的特點是由各總成的單獨控制，向著模塊化、一體化綜合集成控制方式邁進，從一般化控制向智能化、網(wǎng)絡(luò)化控制方向發(fā)展。其中汽車自動變速器技術(shù)的發(fā)展，在控制革命中又占據(jù)了重要地位。特別是在機械結(jié)構(gòu)、液壓控制以及電子控制等方面也不斷從傳統(tǒng)控制型逐漸朝著人性化控制類型邁進。

一、整體機械結(jié)構(gòu)逐步簡化

從近幾年新型自動變速器整體結(jié)構(gòu)上看，機械和液壓方面的結(jié)構(gòu)設(shè)計似乎越來越簡化，行星排數(shù)量沒有增加、換擋執(zhí)行元件和液壓閥門數(shù)量的減少，導(dǎo)致錯綜復(fù)雜的油路變得較加簡單，但擋位傳動比的數(shù)量卻增多了，因此在其電子控制方面就要求越來越**。

**著名自動變速器供應(yīng)商ZF公司，不久前推出了8前速變速器，并應(yīng)用在了寶馬、奧迪等車系上。在其機械結(jié)構(gòu)上，8擋變速器使用了帶4個行星齒輪組和5個換擋元件的全新齒輪組概念(見圖1)。由于每個擋位只需要3個換擋元件控制，因此變速器內(nèi)部的能量損失大大地降低，傳動簡圖見圖2。

二、機械元件的改進

1　液力變扭器在結(jié)構(gòu)上的新改進

2006年后新款寶馬車系上所選用的新型GA6HPTU型6速自動變速器，使用了一種新型結(jié)構(gòu)的液力變扭器。該種液力變扭器內(nèi)裝有*扭轉(zhuǎn)減振系統(tǒng)。裝有汽油發(fā)動機的車輛上用的是一個所謂的渦輪扭轉(zhuǎn)減振器(TTD)，見圖3；柴油發(fā)動機車輛上則用的是一個雙減振器液力變扭器(ZDW)，見圖4。

(1)渦輪扭轉(zhuǎn)減振器(TTD)

渦輪扭轉(zhuǎn)減振器是一種經(jīng)典的扭轉(zhuǎn)減振器，其初級側(cè)(發(fā)動機側(cè))與液力變扭器的渦輪以固定方式連接。因此提高了初級側(cè)的飛輪質(zhì)量，從而明顯改善了減振特性。變扭器鎖止離合器分離時，即處于變扭器運行模式時來自渦輪的動力不像通常那樣傳輸?shù)阶兯倨鬏斎胼S上。渦輪將動力傳輸?shù)脚まD(zhuǎn)減振器的初級側(cè)。渦輪扭轉(zhuǎn)減振器的次級側(cè)與變速器輸入軸連接在一起。因為液力變扭器不傳輸振動，所以扭矩減振器不必承擔(dān)減振功能。在這種情況下，其工作方式與一個鋼性傳動元件非常相似。變扭器鎖止離合器接合時，動力直接從離合器傳輸?shù)綔u輪扭轉(zhuǎn)減振器的初級側(cè)。由于此時與變扭器渦輪之間為鋼性連接，因此提高了初級側(cè)的飛輪質(zhì)量。動力通過渦輪扭轉(zhuǎn)減振器傳輸?shù)阶兯倨鬏斎胼S上。扭轉(zhuǎn)振動可以非常有效地過濾掉。通過這個系統(tǒng)可以在不降低舒適性的情況下，使變扭器鎖止離合器的接合時間明顯提前。這樣可以使變速器與發(fā)動機之問的連接較直接，從而提高動力性且降低了耗油量和尾氣排放量。

(2)雙減振器液力變矩器(ZDW)

雙減振器液力變扭器主要由一個前置減振器和一個渦輪扭轉(zhuǎn)減振器組成。**個減振器的初級側(cè)與變扭器鎖止離合器連接，次級側(cè)與*二個減振器的初級側(cè)連接，后者的連接方式像帶有變扭器渦輪的TTD一樣為鋼性連接。變扭器鎖止離合器分離時動力傳輸與TTD相同。動力從渦輪經(jīng)過雙減振器(未經(jīng)過減振)傳輸給變速器輸入軸。變扭器鎖止離合器接合時，動力通過由一個環(huán)形彈簧組成的**個減振器傳輸。動力從此處傳輸給*二個減振器，該減振器的功能與TTD相當(dāng)，也由兩個環(huán)形彈簧組成。整個鎖止控制過程也就是相當(dāng)于兩次減振處理。由于進一步改善了減振特性，因此變速器較適應(yīng)柴油發(fā)動機的轉(zhuǎn)動不均勻性。

2　換擋執(zhí)行元件一離合器在結(jié)構(gòu)上的改進

現(xiàn)在一些新式自動變速器的離合器活塞在設(shè)計時加入了一個靜態(tài)的壓蓋，用一油封封住其外邊緣，見圖5。該壓蓋在離合器的工作側(cè)與回位側(cè)(彈簧力)形成一個壓力平衡腔(主、副活塞之間)。工作腔內(nèi)的ATF離心力與平衡腔的離心力一樣，兩種離心力抵消活塞在彈簧力的作用下與離合器片分離，主動片和從動片之間就有足夠的間隙，就不會產(chǎn)生不必要的摩擦。工作時主活塞從靜態(tài)平衡壓蓋的外油封滑過。在過去傳統(tǒng)型離合器中只有一個主活塞，為了消除因轉(zhuǎn)動而造成的殘余壓力，在離合器結(jié)構(gòu)設(shè)計時，活塞上加裝一個單向球。有些車型將此單向球安裝在離合器鼓上，起密封作用，離合器壓力釋放時單向球打開將離合器因轉(zhuǎn)動形成的殘余壓力盡快的釋放掉。

3　油泵的改進

除了機械液壓離合器以外，油泵也得到了很大的改進。(大眾途銳09D型自動變速器)在一些新款車型自動變速器上，新式油泵不再采用銅套與變扭器驅(qū)動勃頸相配合，而是采用滾針軸承，見圖6。這樣就大大減少了因磨損而損壞油泵的問題。也就是說這種結(jié)構(gòu)的較新將使油泵的使用壽命大大提高。

三、液壓控制系統(tǒng)的較新

新型自動變速器液壓系統(tǒng)中，機械閥門的數(shù)量越來越少，有些變速器機械閥門數(shù)量甚至已不到10個。新型自動變速器中線性占空比控制式電磁閥越來越多，同時這些電磁閥需要一個比較穩(wěn)定的供油壓力，減壓閥(也叫電磁壓力調(diào)節(jié)閥)便應(yīng)運而生。減壓閥是一個調(diào)節(jié)式閥門，其主要作用就是為全部電磁閥提供約500kPa左右的衡壓。不論外界壓力如何變化，該閥門輸出壓力永遠(yuǎn)都是一個恒壓(彈簧力不變的情況下)，所以當(dāng)該閥門出現(xiàn)故障時(正常磨損或動作不靈敏)，其輸出壓力不再是規(guī)定的恒壓而變?yōu)殄e誤壓力，但電腦并不知道此錯誤的壓力，仍按固有的指令程序進行控制，因此就會導(dǎo)致出現(xiàn)換擋質(zhì)量的故障。

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