成都修復混凝土色差瑕疵材料方案

時間：2021-07-23作者：天津正祥科技有限公司瀏覽：50

祥煥砼?Z4-XF混凝土色差調整劑亦是一種進口高分子混凝土保護劑，在提供整體保護的同時，它可以解決混凝土表層顏色不同的現(xiàn)象，而且不改變清水混凝土的外貌，仍保留混凝土表面固有的自然、樸素的風格，使混凝土表層顏色均勻一致。同時能夠遮蔽混凝土表面的微細裂紋，增加混凝土表層整體美觀度，提高結構的耐久性。

 

一、用途
清水混凝土建筑、橋梁、隧道、橋墩、地鐵、混凝土構件、高速鐵路橋的外觀保護，遮蓋瑕疵和裂紋，仿清水混凝土裝飾，對混凝土起到防水保護作用。

 

二、特點
1.顏色的多樣性：Z4-XF**的特點就是顏色的多樣性，主劑搭配色漿，用戶可      以根據(jù)現(xiàn)場混凝土顏色深淺進行自主調色；

2.優(yōu)異的遮蔽性：平色用，遮蓋瑕疵及微裂紋，使混凝土構件具有良好統(tǒng)一的外觀；

3.優(yōu)異的保護性：防水防侵蝕，提高混凝土結構的使用壽命；

4.水性環(huán)保，無味、不燃燒，對人體無害，屬綠色環(huán)保建材；

5.不易脫落、脫色，具有良好的耐候性；

6.施工簡單，操作方便，滾、噴均可。

 

三、 用法

1.基層要求：
混凝土如有較寬裂縫、缺損需**處理，清除附著的油污和污染物、風化物、藻類和苔蘚，打磨去除表面浮漿，要求基層堅固平整，使Z4-XF得以吸收。

2.調色：

首先，將色差調整劑攪勻取出500克，放在廣口容器里，然后滴入黑色色漿5-10滴（根據(jù)基層顏色的深淺），逐漸觀察顏色變化，至與基層顏色大體一致為止，然后再滴入色漿10-20滴（根據(jù)基層顏色的深淺），隨時觀測顏色的變化。直至顏色調整到基層同色。由于部分混凝土的基層偏紅，可酌情添加紅色色漿，2-5滴。進行精調。樣品調好后，按照樣品的比例，將整桶色差調整劑統(tǒng)一調好，進行施工。

3.施工：

首先要對有微細裂紋和明顯的瑕疵的部位進行處理。如果面層情況較差，可以把顏色調的稍微深一點，先整體噴涂一遍。

待干透后，再進行Z4-XF整體涂裝，應薄而均勻，形成色澤一致的外觀。

涂刷遍數(shù)可根據(jù)現(xiàn)場需要酌情增減，如果基層狀況很好，一遍即可，干燥養(yǎng)護3天即可投入使用。

 






橋梁設計中， 柱式橋墩是普遍采用的結構型式 。 對于簡支橋梁 ， 蓋梁是一個承上啟下的重要構件 ， 上部結構的荷載通過蓋梁傳遞給下部結構和基礎 ， 蓋梁是主要的受力結構 。 在設計中的跨徑 、 斜度 、 橋寬 、 車輛荷載標準的變化梁設計的影響很大， 很難完全套用標準圖和通用圖 。 蓋梁設計的標準化程度很高，需要對蓋梁進行較多的計算，所以蓋梁設計是橋梁設計的一個關鍵部分。
受力特點編輯 語音
受力特點
蓋梁的主要荷載是由其上梁體通過支座傳遞過來的集中力，蓋梁作為受彎構件，在荷載作用下在各截面除了引起彎矩外，同時伴隨著剪力的作用。此外，蓋梁在施工過程中和活載作用下，還會承受扭矩，產(chǎn)生扭轉剪應力。扭轉剪應力的數(shù)值很小且不是*作用，一般不控制設計。實際計算中一般只考慮彎剪的組合，因為考慮彎、剪、扭三種內力同時組合，需要空間分析，計算工作會很繁瑣，而且實際意義也不大。可見蓋梁是一種典型的以彎剪受力為主的構件。
受力分析編輯 語音
蓋梁除了自重荷載之外，主要承受由支座傳遞過來的上部結構的恒載。對不同橋寬、不同跨徑簡支梁板橋的蓋梁內力計算結果進行分析，以雙柱式橋墩蓋梁墩**負彎矩為例：蓋梁自重所占比例很小，為9%左右；上部恒載所占比例很大，為63%左右；而活載只占總荷載比例的28%左右。
計算要點編輯 語音
蓋梁的計算要點是如何建立準確而且簡化的計算模型。
3.1 蓋梁的平面簡化
3.1.1 關于蓋梁平面基本簡化的規(guī)定
《公路橋涵設計手冊》中規(guī)定： 多柱式墩臺的蓋梁可近似地按多跨連續(xù)梁計算；對于雙柱式墩臺，當蓋梁的剛度與柱的剛度之比大于5時，可忽略樁柱對蓋梁的約束作用，近似地按簡支（懸臂）梁計算。柱**視為鉸支承，柱對蓋梁的嵌固作用被完全忽略，這種計算圖式是以往設計實踐中用得較多、較普遍的一種。目**些蓋梁計算程序，如“中小橋涵CAD系統(tǒng)”等一些平面計算的軟件，基本上都是采用這種簡化計算模式來分析蓋梁內力的，這是一種基本的簡化模式，但是對計算結果一般要作削峰處理。
3.1.2 蓋梁平面基本簡化模式存在的問題
上述的簡化模式有些粗糙且有一定的局限性，使得計算結果偏大，按此進行的配筋設計往往過于保守。對于*柱式蓋梁，常規(guī)的計算方法是將其視為一端嵌固的單懸臂梁，該簡化使得懸臂根部的彎矩計算結果偏大；對于雙柱式蓋梁按簡支（懸臂）梁計算，使得跨中彎矩計算結果明顯偏大。而當蓋梁的剛度與柱的剛度之比小于5時， 《公路橋涵設計手冊》并未做明確說明。該簡化模式的問題在于將墩柱與蓋梁的連接等效成點支撐，將墩梁框架結構簡單等效為簡支（懸臂）梁來處理。這雖然使計算得到簡化，但與實際結果偏差過大。而且無論墩柱尺寸及蓋梁尺寸如何，皆按簡支（懸臂）梁來處理，使得其適用范圍受到限制。多柱式蓋梁也存在同樣的問題?，F(xiàn)在有一種修正的計算方法是將單點鉸支模型轉化為兩點鉸支模型，此時墩**負彎矩要比基本的簡化模式（單點鉸支模型）小，以達到削峰處理的作用。兩點鉸支模型的彎矩值與所模擬的兩鉸支點間的距離有關，但對這個距離目前還缺乏足夠的依據(jù)。這種計算方法現(xiàn)在多用在*柱式蓋梁的計算上，對于雙柱式及多柱式蓋梁，因計算結果差別很大，是不可取的。
3.1.3 平面簡化的其他方法—整體圖式法
本方法屬于平面計算圖式，但是屬于**靜定結構，手算比較繁瑣，一般采用平面計算程序如“橋梁綜合計算程序”，將墩柱及蓋梁一起模擬，形成整體圖式進行計算。此時墩柱與蓋梁可以看成是一個平面剛架，邊界條件可以簡化為固端支承，將墩柱范圍的區(qū)域考慮為受力而不變形的“剛域”。這種計算結果與空間計算結果比較接近，因為蓋梁空間的計算都是整體圖式的。如果考慮了基礎周圍介質（土體）對基礎的作用， 較準確地模擬出彈性支承，則蓋梁計算結果會較精確，但是計算量也會增加。以*柱式蓋梁為例，筆者經(jīng)過計算比較得出：整體圖式法計算出的墩**較大負彎矩，一般相當于基本簡化模式計算結果的75%左右。但是這個結果仍然是有峰值的，峰值往往比實際值大，而如果利用墩柱邊緣的數(shù)值往往又偏小。與實際受力接近的數(shù)值應該在墩柱邊緣以內，位于墩柱中心與邊緣之間。
3.1.4 結論
蓋梁的幾何外形簡單，且是以彎矩、剪力及軸力為主，受力特點明確。將它模擬成平面桿單元比模擬成空間體單元計算要簡單許多，而且能滿足控制要求。空間計算結果雖然準確，但是計算復雜，對于蓋梁計算必要性不大。采用蓋梁平面基本的簡化模式進行計算是較簡單且比較實用的，但使用時要對局部區(qū)域的峰值如墩**截面進行適當?shù)恼蹨p削峰處理，因為蓋梁的實際控制截面往往不在墩**而在墩柱邊緣附近，這樣能避免造成較大的浪費。蓋梁的剛度與柱的剛度之比越大，簡化計算結果越準確。當相對剛度比大于10時，誤差已經(jīng)控制在10%以內了，在精度要求不很高的結構工程中是允許的，且偏于安全。此時可忽略樁柱對蓋梁的彈性約束作用，把蓋梁簡化成簡支或連續(xù)梁的型式。當然，整體圖式法是計算較為準確的平面簡化計算方法，計算簡單且符合實際，建議有條件時盡量采用。
3.2 蓋梁荷載的分析及簡化
3.2.1 蓋梁荷載組成及特征
蓋梁的恒載包括：蓋梁自重、預應力荷載、上部主梁重量以及橋面系荷載等，這些都比較明確且易于計算。人群荷載由于位置固定，可按均布的恒載考慮；蓋梁活載為橋上車載通過主梁及支座時傳遞下來的，與計算主梁不同，活載作用在蓋梁上的位置不是隨機移動的，因為支座位置是固定的。同時，作用于橋面的活載位置卻又是隨機移動的，因此，要準確算出蓋梁較不利內力情況下活載引起的各支座的反力，就需要正確的方法。歸納起來，蓋梁活載布置分為縱橋向布載與橫橋向布載兩大步驟。
3.2.2 蓋梁縱橋向布載
求出主梁的支座反力影響線，根據(jù)主梁的支座反力影響線縱橋向布置活載車隊。對于簡支橋梁的橋墩蓋梁采用雙孔布載，橋臺蓋梁采用單孔布載?？v橋向活載較大值根據(jù)橋梁計算跨徑、車道數(shù)量和荷載等級的不同而不同。以下是筆者總結的幾種常見跨徑簡支梁板橋雙車道縱向布載的計算結果。在一些蓋梁計算程序里，縱向布載數(shù)據(jù)有時需要自己手算輸入，如人們常用的“橋梁綜合計算程序”，在進行蓋梁橫向計算時，需要輸入一個“橫向分配系數(shù)”，用表中的數(shù)值除以2得到單車道數(shù)值，再除以加重車后軸重量即得。
3.2.3 蓋梁橫橋向布載
橫橋向按車輪較不利位置布置活載 ， 然后根據(jù)車輪橫向位置求出相應各片主梁的荷載橫向分布系數(shù)。在蓋梁橫向布載計算中，一般采用杠桿法或者偏心受壓法來計算活載橫向分布影響線。蓋梁不同位置對應的較不利車輪橫橋向的布置也不相同，活載對稱布置時用杠桿法，非對稱布置時用偏心受壓法。大部分蓋梁計算程序都能自動計算活載橫向分布影響線，原理都是一樣的。計算主梁的橫向分布系數(shù)時要注意：蓋梁某個位置的較不利內力，在求解各T梁的剪力橫向分布系數(shù)時，車輪橫橋向的位置是固定不變的，而車輪不同的橫向布置對應各T梁不同的剪力橫向分布系數(shù)。



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• 詞條

  詞條說明

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